Collision frontale 
sur les rails allemands

L’épreuve de force engagée entre les conducteurs de locomotive et le gouvernement illustre l’échec retentissant d’une libéralisation dans laquelle les salariés étaient censés s’intégrer 
en vertu du modèle social consensuel d’outre-Rhin. Enquête à Munich.

Quelle mouche a piqué les conducteurs de locomotive allemands ? Voilà des mois qu’ils défrayent la chronique germanique avec des mouvements de grève successifs extrêmement bien suivis, qui paralysent à chaque fois l’activité de la Deutsche Bahn (DB), la société publique des chemins de fer. Étrange anomalie au pays du «partenariat social», où tout est organisé pour trouver un consensus entre la partie patronale et les syndicats. Depuis le 21 mai, une médiation a été mise en place pour tenter de surmonter un dialogue de sourds. Elle doit aboutir d’ici au 17 juin (voir encadré). L’opiniâtreté des Lokführer (conducteurs de loco), qui entamaient leur neuvième mouvement de grève depuis le mois de septembre — soit une durée de conflit d’ores et déjà historique à la DB —, a déclenché toute la hargne de la presse de boulevard. Le tabloïd Bild (3 millions d’exemplaires) traîne ainsi régulièrement Claus Weselsky, le «patron» du syndicat GDL, dans la boue, le présentant comme un homme atteint d’un délire «bahnsinnig» — soit, en jouant sur les mots, une sorte de psychopathe du chemin de fer. Et, comme en écho à cette violence verbale, le gouvernement de grande coalition vient de lancer une attaque en règle contre le droit de grève.

Gros plan sur Munich et son immense nœud ferroviaire. Erik Grossmann, jeune conducteur de locomotive, a été de tous les combats du syndicat GDL. Il explique pourquoi ces déchaînements médiatiques et politiques ne sont jamais parvenus à atteindre la détermination des salariés. «Nous avons un secret, dit-il en souriant : nous sommes très soudés. Ce mouvement pour notre dignité, la reconnaissance de notre métier et du service public nous a rapprochés comme je ne l’aurais jamais imaginé

Une volonté d’abaisser les standards sociaux

Les causes profondes de l’irruption de cette lutte atypique dans le paysage social germanique sont à chercher quelques années en arrière, du côté du processus, impulsé par les gouvernements Schröder puis Merkel, qui visait une privatisation rapide de la DB et donc la «banalisation» de ses structures et de sa gestion. Les statuts de la compagnie ont été transformés en 1998 pour faire d’elle une société anonyme (AG) comme les autres. Depuis lors, arguant du besoin de renforcement de la compétitivité, les directions successives se sont acharnées à mettre en œuvre des politiques dites de «modération salariale» et à démanteler les acquis sociaux. Les responsables des organisations syndicales majoritaires — qui se sont fondues entre-temps au sein d’EVG (Syndicat des chemins de fer et des transports) — ont accepté d’accompagner cette mutation sans retenue contre les salariés. C’est cette volonté d’abaisser de façon consensuelle les standards sociaux qui a déclenché la réaction hors norme de GDL.

«Nous ne pouvions plus accepter cette course permanente au dumping salarial, à la rentabilité, qui piétine la dignité des salariés et nuit in fine à l’efficacité de l’entreprise, 
à la qualité et à la sécurité du service», souligne Norbert Quitter, vice-président de GDL, 
interrogé par l’Humanité. Dans le courant des années 2000, la DB va être frappée de dysfonctionnements très lourds. «Tous, insiste Erik Grossmann, furent directement déductibles des transformations internes engagées», comme la séparation des 
infrastructures (DB Netz) et des transports (DB Mobility) ou encore l’apparition d’une kyrielle de sociétés autonomes, DB Regio, pour les trains régionaux, DB Fernverkehr pour les grandes lignes, DB Schenker pour les marchandises.

800 conducteurs manqueraient

Des accidents, dont certains très graves, s’enchaînent au début de la dernière décennie, selon un phénomène inédit dans l’histoire de la compagnie nationale et pour un mode 
de transports réputé jusqu’alors très sûr. Pendant plus de deux ans, entre 2009 et 2011, les habitants de la banlieue de Berlin subissent, eux, une véritable situation de chaos sur le réseau du S-Bahn (l’équivalent de nos RER), qui aurait dû leur permettre de rallier tous les jours leur lieu de travail. On passe, là aussi très près, d’un accident majeur, après la détection de graves défauts d’entretien sur plusieurs rames de trains. Pour cause d’économies. Ultime symptôme de la déliquescence du service : la gare de Mayence (capitale du Land de Rhénanie-Palatinat) doit être littéralement découplée du réseau pendant plus de vingt-quatre heures en août 2013 pour cause de… manque de personnel. À chaque fois, les coupes dans la masse salariale et les dépenses sociales pour tenter de rendre l’entreprise «privatisable» sont prises en flagrant délit de nuisance. Erik Grossmann relève que ces dérives n’ont pas échappé au grand public. Ce qui explique sans doute pourquoi, malgré la gêne incontestable occasionnée par les grèves répétées, la réaction des usagers du rail est «plutôt retenue, voire cool», selon les mots du jeune homme. Et cela malgré les campagnes médiatiques hargneuses.

Si GDL revendique une hausse des salaires de 5% sur trente mois, qui constituerait un rattrapage des pertes de pouvoir d’achat enregistrées ces dernières années, ce sont surtout les conditions de travail qui mobilisent les Lokführer. Erik Grossmann, conducteur de trains de marchandises, travaille au coup par coup, selon la demande. Il nous montre sa feuille de route pour cette première semaine de juin. Y figurent des journées successives de plus de dix heures, dont plusieurs démarrent avant 1 heure du matin. «Je suis littéralement rincée à la fin de certaines journées», renchérit Anja Schubert, une collègue de vingt-six ans, qui conduit, elle, des trains de banlieue (S-Bahn) à Munich et dans sa périphérie. Au-delà des dangers qu’induisent de telles charges de travail, la conséquence, c’est une accumulation d’heures supplémentaires «à ne plus savoir qu’en faire», s’exclame le jeune Lokführer de marchandises. Car, précise-t-il, «elles ne sont pas payées et doivent être récupérées». La direction promet tout au mieux de régler cet imposant matelas de récupérations en… «avançant d’autant l’âge de départ à la retraite». D’où les revendications de GDL pour une réduction du temps de travail de 39 à 38 heures et l’embauche de nouveaux conducteurs de train. Selon plusieurs enquêtes réalisées par des organismes indépendants, il en manquerait 800 dans l’entreprise et 1 100 si l’on ajoute les manques chez les concurrents du privé qui se sont installés (tels les français Keolis, filiale de la SNCF, ou Veolia Transdev) sur le marché libéralisé du transport de fret.

Une loi pour se débarrasser du syndicat trublion

Les campagnes acharnées contre les grévistes de GDL tentent de les faire passer pour de sinistres «corpos», qui ne penseraient qu’à leurs intérêts en oubliant tous les autres cheminots. L’argument, commode pour évacuer les raisons profondes de la mobilisation des Lokführer, ne résiste pas vraiment aux faits. GDL revendique en effet bec et ongles d’intégrer au moins tous les personnels de bord dans l’accord tarifaire en cours de négociation. Plusieurs ex-membres d’EVG, comme Horst, contrôleur, ce 5 juin, sur la ligne Munich - Garmisch-Partenkirchen, sont passés du syndicat majoritaire à GDL. «Moi, je l’ai fait il y a trois ans», lâche ce cinquantenaire bonhomme, ouvert et enjoué. Surpris de la drôle de question du voyageur étranger en route vers le G 7, il poursuit sur un ton ferme avec un accent bavarois qui roule les r comme le font les torrents du coin avec les galets : «J’en avais marre du ronron de mes anciens camarades. J’ai opté pour une organisation qui se bat.» Ironie du sort : EVG a pu signer le 26 mai un accord tarifaire très avantageux, avec notamment à la clé une augmentation de salaires de 5,1% répartie sur environ deux ans. «Cet accord-là doit tout à la combativité de GDL», relève Norbert Quitter. La direction de la DB entend en effet faire le nécessaire pour préserver les positions du «syndicat du consensus», même s’il lui faut lâcher du lest. C’est en effet sur lui qu’elle a tout misé pour gagner son bras de fer final avec GDL. Le gouvernement fédéral, qui détient toujours 100% des actions de la DB, vient de décider de légiférer pour se débarrasser du trublion. Un texte dit d’«unicité tarifaire», élaboré par Andrea Nahles, la ministre du Travail SPD du gouvernement de grande coalition, a été adopté le 22 mai par le Bundestag. En cas de désaccord entre plusieurs syndicats d’une entreprise, il ne reconnaît qu’à la seule organisation majoritaire le droit de négocier avec la direction. Et donc de cesser le travail. Cette loi pourrait s’appliquer dès le courant du mois de juillet. Son entrée concrète en vigueur pourrait porter un coup fatal à GDL. En même temps qu’elle rognerait encore davantage un droit de grève déjà très limité outre-Rhin, où tout mouvement n’ayant pas une stricte relation avec la vie sociale de l’entreprise est considéré comme «politique» et donc déjà interdit.

Cette offensive contre le droit de grève a suscité aussitôt une réplique très forte de personnalités du monde politique (voir ci contre l’interview de Klaus Ernst, le vice-président de Die Linke), mais aussi de nombreux syndicalistes, inquiets. «Ils voudraient avoir les coudées toujours plus franches pour essorer les salariés», pointe Erik Grossmann, avant d’ajouter : «Notre mouvement, il se situe juste au point de collision de deux mondes

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