Un modèle allemand…d’imposture verte

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Des révélations sur l’entente des constructeurs automobiles pour mettre au point de vrais-faux moteurs diesels propres secouent la campagne de l’élection du Bundestag.

Le dieselgate n’en finit plus de rebondir outre-Rhin. Il y a deux ans, la direction de Volkswagen était prise en flagrant délit de faussaire masquant sciemment le niveau réel élevé, prohibé, des émissions polluantes de ses véhicules. Démasquée par un organisme états-unien de protection de l’environnement, elle devait reconnaître avoir installé sur ses moteurs diesels des logiciels truqueurs. Lesquels affichaient un respect impeccable des normes environnementales. Mais uniquement lors des contrôles initiaux d’homologation de ses berlines. Les rejets empoisonnés pour la qualité de l’air ou (et) facteurs de réchauffement climatique explosaient ensuite toutes les limites. L’affaire vient de prendre, cet été, une dimension encore plus redoutable, à la suite de révélations sur l’existence d’une vaste entente entre les cinq grands constructeurs, Volkswagen, Porsche, Audi, BMW et Daimler-Benz. Un cartel classique. Sauf qu’une part essentielle de son activité clandestine a été investie dans les techniques installées sur les moteurs diesels. Et celles-ci ont permis aux constructeurs de frauder ensemble les seuils environnementaux légaux et de pouvoir jouer d’un marketing « vert » tout en… polluant sans entrave.

Le scandale est d’autant plus retentissant qu’il émane de documents fournis en 2016 par deux des constructeurs, VW et Daimler, à l’Office allemand de lutte contre les cartels et à un organisme de contrôle européen selon une procédure d’« autodénonciation ». Laquelle présente l’avantage pour les groupes incriminés qui se savaient déjà objets d’enquêtes officielles d’échapper à des amendes très lourdes en cas de condamnation. Dans ces dossiers qu’est parvenu à se procurer le magazine Der Spiegel (1), on découvre comment dès 2006 le « cercle des 5 », comme il se qualifiait lui-même dans ses échanges secrets, avait mis au point un logiciel permettant de limiter la consommation du liquide adBlue, censé contrer par catalyse les émissions très toxiques d’oxydes d’azote (NOx).

L’installation de gros réservoirs du précieux liquide, indispensable à un fonctionnement vraiment efficace, est jugée incompatible avec les objectifs de profits des cinq stars automobiles d’un capitalisme rhénan en pleine mutation. Le surcoût est évalué à plus de 1 500 euros par véhicule. Rédhibitoire. Le cercle des 5 met l’équipementier Bosch dans la boucle et parvient, grâce aux dernières avancées de la technologie numérique, à l’élaboration d’un dosage adBlue qui autorise le maintien de petits réservoirs en conformité avec les attentes des stratèges financiers : le liquide n’est injecté en quantité suffisante dans le moteur qu’au moment du contrôle initial. Sinon le dispositif fonctionne au minimum et donc au maximum pour les émissions empoisonnées.

L’affaire prend ainsi une dimension systémique. La tromperie concerne la quasi-totalité des berlines à moteur diesels produites depuis dix ans en Allemagne et donc… les consommateurs qui pensaient avoir acheté un véhicule « propre ». Diverses procédures judiciaires sont engagées par des associations de protection de l’environnement ou d’automobilistes blousés. Des collectivités menacent d’interdire le diesel sur leur territoire. Et l’addition s’annonce salée pour un secteur qui recense près d’un million de salariés. Les syndicats dénoncent « l’irresponsabilité et l’absence de transparence » des managers.

L’élection du Bundestag le 24 septembre prochain se profile et l’avenir de l’industrie automobile fait irruption dans le débat. Les autorités mettent en exergue un « sommet du diesel ». Il est convoqué début août. Mais il va accoucher d’une souris. Les constructeurs s’engagent à une simple « mise à niveau » des logiciels incriminés sur un peu plus de 5 millions de véhicules. Soit un traitement minimaliste, déjà engagé en Allemagne et en Europe par VW. De quoi limiter les coûts pour les groupes et leurs actionnaires. Sans vraiment régler les défis lourds que font surgir les émissions trop fortes de CO2 ou de gaz toxiques pour la santé et l’avenir de l’espèce humaine.

Les deux partis, associés au gouvernement au sein de la grande coalition, sont sur la défensive. Ils font programmer, à la hâte, un autre sommet du diesel en novembre. Après le scrutin. Leur embarras trahit cependant des compromissions accablantes. Pour la CDU d’Angela Merkel comme pour le SPD de son challenger, Martin Schulz. Les hommes du patronat de l’automobile occupent des postes clés au gouvernement avant de « pantoufler » au sommet de la hiérarchie des firmes. Et inversement. Ainsi Matthias Wissmann, très proche de la chancelière, ex-ministre des Transports, est-il aujourd’hui président de l’Union de l’industrie automobile (VDA) ; ainsi Sigmar Gabriel, le vice-chancelier SPD, ministre des Affaires étrangères, fut-il membre du conseil de surveillance de VW.

Le scandale jette une lumière crue sur un mode de gouvernance où les politiques valent par leur pragmatisme à faire valider une ligne définie en fait par des « experts » du patronat. Le philosophe Jürgen Habermas s’en inquiétait dès 2011 en accusant la chancelière de vouloir faire entrer son pays et l’Europe dans une ère « postdémocratique » (2). Le dieselgate vient confirmer l’imposture écologique d’un « modèle allemand » déjà accro par ailleurs au lignite et au charbon.

(1) Der Spiegel du 22 juillet 2017.

(2) Zur Verfassung Europas (De l’état de l’Europe), Jürgen Habermas, Suhrkamp Verlag, 2011.

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