Volkswagen, l’essence d’un faussaire

Le champion mondial de l’automobile s’est conformé à grande vitesse aux logiques financières anglo-saxonnes, multipliant les drôles d’arrangements avec la réalité, jusqu’à torpiller, à l’instar de sa tricherie sur le diesel, une réputation acquise durant l’ère du « capitalisme rhénan ».

«C’est un désastre industriel, il n’y a pas d’autres mots.» Hans B., militant de base du syndicat IG Metall dans l’usine berceau de Volkswagen à Wolfsburg, ne cache pas son dépit et son inquiétude. Signe du climat de peur et de défiance régnant dans l’usine meurtrie et… dans le syndicat, il n’acceptera de témoigner qu’en conservant l’anonymat. L’affaire du logiciel escroc qui permet de tromper les tests réalisés par les agences de protection de l’environnement aux États-Unis sur la réalité des émissions polluantes des véhicules diesel du groupe, alors qu’elles dépassent jusqu’à 40 fois les normes, promet d’avoir des répercussions terribles sur la firme phare du pays. Son image de qualité, de robustesse, de fiabilité, vient de voler en éclats. Avec tout ce qui faisait l’identité et la force de l’entreprise mère du groupe. «Das Auto», le fameux étendard publicitaire, reçu jadis dans l’Hexagone de façon aussi indiscutable que peuvent l’être, selon une saisissante symétrie, les plus tenaces des clichés germanophobes, est devenu l’objet de tous les quolibets éditoriaux. Des recours en justice sont engagés, des États-Unis à l’Europe. Il en coûtera un minimum de 16milliards d‘euros au fraudeur. Livide et bredouillant des excuses, le patron, Martin Winterkorn, a dû démissionner. Il était porté aux nues, il y a quelques jours encore, par la presse économique libérale des deux côtés du Rhin, comme bâtisseur d’un empire, en passe de détrôner le numéro un mondial de l’automobile, le japonais Toyota.

D’aucuns laissent entendre que la taille du groupe lui permet d’avoir les reins très solides et qu’une fois l’ordre revenu dans la maison sous la houlette de Matthias Müller, le nouveau patron venu de Porsche, VW pourrait rapidement redémarrer. Le problème c’est que le scandale de la «fraude au diesel propre» ne constitue en rien un orage dans un ciel serein. Il est l’ultime symptôme de contradictions fondamentales dont l’éclatement menaçait déjà la santé du Konzern. «De la tromperie, on en trouve aujourd’hui à tous les étages dans le système Volkswagen», lâche Hans B., désabusé.

Le géant du Dax 30 (l’indice de la Bourse de Francfort) a pris le contrôle de 12 marques de camions et d’automobiles (voir ci-dessus). Pour y parvenir, il s’est appliqué durant les deux dernières décennies à faire exploser le cadre initial du capitalisme rhénan de la vieille République fédérale, ses contraintes et les limites de son champ d’influence. Pourtant c’est ce système – avec ses salariés bien rémunérés, dotés d’importants pouvoirs de cogestion, sa faible dépendance à la Bourse et ses investissements à long terme – qui lui avait permis de forger sa réputation de constructeur de véhicules fiables et de qualité, celle-là même qui vient de se briser.

La mutation que s’est imposée VW pour s’aligner à grande vitesse, au sortir de la réunification, sur la doxa libérale anglo-saxonne et ses logiques financières, agit ainsi aujourd’hui comme un boomerang. Obsédée par ce souci de rentabilité, la direction du groupe a choisi d’innover par… la triche sur des normes environnementales jugées bien trop onéreuses en termes de temps et d’investissements. Donc incompatibles avec la poursuite de la marche conquérante sur la planète automobile et avec l’appétit décuplé de ses actionnaires. Plus de 41% d’entre eux sont aujourd’hui des «investisseurs» étrangers, des fonds de pension états-uniens – avec en pole position le Qatar holding LLC (15,4% du capital). Et même si, vestige du système rhénan, le Land de Basse-Saxe possède encore près de 20% des titres de la multinationale et l’équivalent d’une minorité de blocage, la banalisation anglo-saxonne est omniprésente dans la gestion.

Le cours des titres VW épouse parfaitement la boursouflure financière de ces dernières années. Il a été multiplié par sept en l’espace de dix ans, passant de 33,59 euros en 2005 à 225 euros en mai dernier quand il était au plus haut – avant l’effet krach du scandale qui l’a fait dévisser jusqu’à moins de 100 euros, ces derniers jours. Quant aux dividendes, ils ont progressé de plus de 400% sur la même période.

«Das Auto» parle le plus souvent tchèque, polonais ou hongrois.

La frénésie de «croissance externe» – traduisez par prise de contrôle de constructeurs et d’équipementiers –, en particulier en Europe de l’Est, lui permet d’y faire fabriquer à bon compte moteurs et autres pièces détachées. Achetés en devises locales, ces éléments sont ensuite assemblés sur des chaînes de montage outre-Rhin afin d’être estampillés du fameux label « made in Germany » alors que plus de 50% de la valeur ajoutée des véhicules a été importée. Vous croyez acheter allemand mais «das Auto» parle le plus souvent tchèque, polonais ou hongrois.

Volkswagen possède l’essence d’un faussaire. Et pas seulement sur le terrain commercial. Martin Winterkorn, le président du directoire déchu, avait communiqué à la fin du printemps sur «la stratégie 2018» du Konzern. Il y plaidait en faveur d’une «hausse du taux de marge (profit) de 8% afin de conforter la solidité financière et les moyens d’agir du groupe». Pierre essentielle de cette stratégie, un «programme d’économies» – entendez un plan d’austérité assorti de mesures «efficaces mais aussi douloureuses» – était prévu pour «améliorer» les résultats financiers des entreprises de la maison mère. «Il est temps, déclarait Winterkorn, de placer au centre de notre réflexion et de notre action les processus, la discipline des coûts et les dividendes de la marque Volkswagen. »

Le groupe a usé à plein des déréglementations sociales introduites par Gerhard Schröder au début de la dernière décennie en externalisant massivement ses activités de services. Il a pu écraser «leurs coûts» en s’appuyant sur la précarité qui affecte désormais fortement les salariés du secteur. Toutefois, les équipes employées dans les usines du cœur de l’entreprise ont conservé, elles, un bon niveau de rémunération, nettement plus élevé que celui des autres constructeurs européens. «On s’est mobilisé pour défendre un accord tarifaire (convention collective – NDLR) qui figure encore parmi les meilleurs de la métallurgie», souligne Hans B. d’IG Metall. «Mais, ajoute aussitôt le syndicaliste, le personnel maison couvert par cet accord se réduit comme peau de chagrin

Les « constrats d’ouvrage » (Werkvertäge), une ubérisation de l’emploi 

Sur ses 600 000 salariés de la multinationale dans le monde, seuls 40% sont aujourd’hui employés en Allemagne. Et parmi ceux-ci, le volant de personnel travaillant sur les sites VW mais ayant un statut extérieur à celui des employés du groupe n’a cessé de grandir. Avec l’extension classique du recours à l’intérim. Et surtout l’apparition de «contrats d’ouvrage» (Werkverträge), fruits d’une nouvelle déréglementation du marché du travail intervenue en 2011. 8% des personnels allemands du groupe (environ 20 000 personnes) sont concernés. Ils fonctionnent soit de façon individuelle, comme des «auto-entrepreneurs», soit par le truchement de sociétés du Net qui les prêtent à l’entreprise. Dans la chasse aux coûts de la «stratégie 2018» de Winterkorn, l’extension de cette sorte d’«ubérisation» de l’emploi est quasi explicitement recherchée. Le syndicat IG Metall est vent debout. «On assiste à une fuite organisée hors des accords tarifaires», dénonce Hans B. Et le syndicaliste de renvoyer illico là où le bât blesse si cruellement aujourd’hui le géant de l’automobile : la méthode a eu des conséquences terribles sur… «la qualité du travail final». Et donc fait sonner faux une fois encore le fameux «made in Germany».

Le syndicat, si prompt à dénoncer au plan national la précarité, l’intérim et les «contrats d’ouvrage», s’est montré finalement peu regardant chez VW où il est pourtant représenté jusque dans la direction du groupe. Le conseil de surveillance, l’instance suprême qui a désigné vendredi le remplaçant de Winterkorn, est lui-même présidé depuis six mois par un certain Berthold Huber, un syndicaliste qui fut à la tête d’IG Metall jusqu’en 2013. Il suffit d’évoquer ce nom pour faire trembler de colère la voix de Hans B. Car Huber a tout endossé de la stratégie dite de réduction des coûts. «À ce niveau, s’exclame le syndicaliste, ce n’est plus un compromis, c’est une trahison.» Et de relever combien les «contrats d’ouvrage» sont des «machines à exclure les salariés de la cogestion» puisqu’ils les privent d’une rémunération décente et de droits d’intervention, «même s’ils travaillent dans la même usine et effectuent souvent les mêmes tâches que leurs collègues».

Peter Hartz, homme lige de VW et… des lois antisociales de Gerhard Schröder 

Un débat très vif traverse aujourd’hui IG Metall et les autres grands syndicats de branche germaniques sur l’avenir de la cogestion et l’utilisation qu’il conviendrait d’en faire pour sauvegarder réellement ce droit face aux pressions du patronat.

Sur ce terrain-là aussi, VW est pris en flagrant délit de faussaire. Et ce n’est pas la première fois qu’il révèle ainsi au grand jour une conception de la cogestion strictement réduite à un moyen d’intégration des personnels aux choix stratégiques patronaux. En 2005, son ex-directeur des ressources humaines, membre également d’IG Metall, était déjà au centre d’un redoutable scandale. Il comparaissait à la barre pour avoir acheté contre un accord dit de flexibilisation de l’emploi, les membres les plus influents du conseil d’entreprise du syndicat en leur offrant un voyage sous les tropiques agrémenté des services de péripatéticiennes. Son nom : Peter Hartz.

L’homme reste sans doute aujourd’hui le plus impopulaire du pays. Moins en raison de ce scandale que par ses fonctions à la présidence de la commission tripartite chargée en 2004 par Gerhard Schröder de réformer le marché du travail. Il allait laisser son nom aux lois antisociales qui ont torpillé nombre de protections et d’acquis du vieux système rhénan. Un faussaire de VW en mission.

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