La figure de Die Linke qui lance outre Rhin le mouvement « Aufstehen » (debout), affiche une volonté de limiter l’afflux migratoire prétendument organisée par le néolibéralisme, prétendant qu’en surfant sur l’un de ses thèmes favoris elle pourra réduire l’influence de l’extrême droite. Fourvoiement. 

(Wagenknecht et son mari Oskar Lafontaine à l’origine de la création de « Aufstehen »

La coprésidente du groupe Die Linke au Bundestag, Sahra Wagenknecht, a commencé de lancer Aufstehen (debout), nom donné au mouvement qu’elle appelle de ses vœux pour, explique-t-elle, « ouvrir une perspective à gauche et contrer l’extrême droite » dans son pays. Un site Internet d’Aufstehen a été inauguré début août, avant un lancement effectif et une présentation solennelle le 4 septembre prochain, à la presse, avec les premières personnalités ralliées à l’initiative issues de Die Linke, des Verts et du SPD.

Wagenknecht, qui mène cette initiative avec son conjoint, Oskar Lafontaine, veut voir surgir outre-Rhin un mouvement du même type que la France insoumise. Et Jean-Luc Mélenchon lui accorde un soutien très marqué. Elle affirme chercher à ­rassembler les citoyens « déçus de la gauche » ou qui ont glissé vers l’AfD ­(extrême droite). Mais en proposant une « limitation de l’immigration » ou une « sortie coordonnée » de l’euro, elle contribue de fait à placer les thèmes de l’AfD au centre du débat public, où ils ont déjà pris une place considérable.

Mise en minorité dans Die Linke

Ses interventions contestant qu’une politique de frontières ouvertes soit « une politique de gauche » ou déplorant que les milliards dépensés en 2015 pour l’accueil des réfugiés auraient pu beaucoup mieux « aider les ­nécessiteux en Allemagne » ; ses réflexions assénant : « Plus de migrants économiques signifie plus de concurrence pour décrocher des jobs dans le secteur des bas salaires » ou estimant : « Le nombre de logements sociaux n’est pas non plus illimité » ont alimenté la controverse. Ce qui lui a valu d’être mise en minorité au congrès de Die Linke en juin (voir notre édition du 11 juin), le parti s’exprimant pour le maintien d’une ligne « claire et solidaire » avec les migrants.

Déploiement de missiles commerciaux contre Pékin et immixtion dans les affaires de Berlin pour appuyer la fronde de l’aile nationale-libérale du gouvernement Merkel, tout sert la recherche d’un nouvel ordre mieux soumis à la domination US.

Donald Trump accentue son offensive pour bouleverser l’ordre mondial au profit de l’hyperpuissance. D’un côté, il brandit toujours plus ostensiblement la hache de la guerre commerciale contre Pékin. De l’autre, il s’immisce dans les affaires intérieures allemandes et européennes, en appuyant ouvertement les desseins du courant nationaliste et xénophobe présent au sein du gouvernement d’Angela Merkel.

Jusqu’où le président des États-Unis est-il prêt à pousser sa recherche d’un « deal » avec Pékin pour restaurer la suprématie de l’économie US ? Lundi 18 juin, il a demandé à son secrétaire d’État au commerce, Robert Lighthizer, d’identifier 200 milliards de dollars de biens chinois sur lesquels augmenter les droits de douane de 10 %. La mesure constitue une seconde salve d’artillerie commerciale. Le locataire de la Maison-Blanche en avait tiré une première vendredi 15 juin, en décrétant des droits de douane de 25 % sur 50 milliards de dollars d’importations chinoises. Sous couvert de compenser « le vol de technologies et de propriété intellectuelle » par la Chine.

Pékin ayant décidé de riposter en taxant, à son tour, une liste de produits US, Trump s’est lancé dans la surenchère. Il laisse même entendre qu’il pourrait aller encore plus loin en appliquant des droits de douane supplémentaires sur la quasi-totalité des produits chinois importés aux États-Unis. Le ministère chinois du Commerce dénonce des « pratiques de pression extrême et de chantage », éloignées du « consensus auquel étaient parvenues les deux parties dans leur consultation ». Pékin ne restera donc pas l’arme au pied.

Pour Donald Trump, peu importe que cette escalade soit à hauts risques pour la stabilité économique et la paix mondiale, elle est partie intégrante d’une stratégie qu’il avance avec méthode et détermination. Il s’agit de réhabiliter ou de renforcer l’hégémonie des États-Unis. Y compris s’il faut bousculer ses « partenaires » occidentaux. Comme au récent G7, au Canada, ou en pesant de tout son poids dans le débat intérieur germanique sur l’immigration, comme il le fit aussi le 18 juin en appuyant ouvertement le ministre de l’Intérieur bavarois, Horst Seehofer, et sa volonté de fermer les frontières, contre la chancelière Angela Merkel.

Washington soutient la mouvance nationaliste et populiste en Europe

« Le peuple allemand est en train de se retourner contre ses dirigeants », a tweeté Trump en arguant qu’à cause de l’immigration « la criminalité en Allemagne » était « très en hausse ». Ce qui constitue une pure « fake news », au vu des chiffres statistiques officiels d’outre-Rhin, représente un bon moyen conjoncturel de défendre sa propre politique de fermeture de la frontière mexicaine. Fût-ce au prix d’enfermer des enfants de sans-papiers. Mais il ne faut pas s’y tromper : l’immixtion de Trump obéit à une démarche bien plus fondamentale qui vise à réordonner le monde sous la houlette des États-Unis et se rapproche donc de l’effet recherché par les missiles commerciaux déployés contre la Chine.

L’administration Trump soutient la mouvance nationaliste et populiste qui s’étend jusqu’en Italie et en Autriche et menace l’avenir de l’UE. Le calcul est simple : la recherche de deals bilatéraux serait bien plus commode avec des Européens ayant abandonné toute volonté de résister en même temps que toute velléité de coopération. Au multilatéralisme actuel pourrait se substituer des règlements internationaux bien mieux tributaires des directives de Washington,

Le nouvel ambassadeur des États-Unis en Allemagne, Richard Grenell, est un des missionnaires de cette stratégie trumpienne. « Je voudrais définitivement renforcer d’autres conservateurs en Europe », a-t-il déclaré dans une récente interview sur le site Internet de l’ultradroite états-unienne Breitbar. Il y fait l’éloge du chancelier autrichien, Sebastian Kurz, au pouvoir avec le parti d’extrême droite FPÖ. Surtout, Grenell fréquente assidûment toutes les initiatives de la mouvance droitière d’outre-Rhin. Il cultive ainsi un lien étroit avec Jens Spahn, ministre de la Santé et dirigeant du parti chrétien-démocrate de la chancelière. Signe particulier : Spahn se veut la tête pensante d’une alternative nationale-libérale, « sans tabou », y compris celui d’une alliance gouvernementale avec… l’AfD (extrême droite allemande).

Si la réforme de la Deutsche Bahn, élevée au rang de modèle par les partisans de la casse de la SNCF, n’a pu déboucher sur sa privatisation et son introduction en bourse en raison du krach financier de 2008, elle a induit des dysfonctionnements très graves sur le réseau.

Grève historique à la Deutsche Bahn en 2015 pour l’emploi et le service public

En Europe, alors que les privatisations thatchéro-blairistes font l’effet d’un repoussoir, la Deutsche Bahn, la société des chemins de fer allemands, aurait, elle, réussi sa réforme. Ce qui lui permettrait d’afficher des résultats « exemplaires » en termes d’utilisation du rail. Pour réussir la modernisation de la SNCF, il n’y aurait donc rien de plus simple : s’aligner sur elle, expliquent Emmanuel Macron et le gouvernement français. La ministre des Transports, Élisabeth Borne, le revendiquait le 15 mars dernier sur France Info : « Nous voulons une entreprise plus unifiée et réactive, où les managers ont des capacités de décision. Le modèle allemand avec une structure mieux intégrée répond bien à cet objectif. »

L’affirmation vaut ainsi que l’on s’intéresse à un vrai bilan de la réforme de la Deutsche Bahn. Et le moins qu’on puisse dire est que sa présentation par les autorités françaises heurte de plein fouet l’expérience des usagers allemands, confrontés à une multiplication des dysfonctionnements. La réalité qu’ils ont vécu, qu’ils vivent, c’est une dégradation notoire du service, avec un prix des billets en constante augmentation et parmi les plus élevés du continent, des retards chroniques – ils touchent selon plusieurs études concordantes près du tiers des trains de grandes lignes – ou même de ces accidents meurtriers qui ont bien trop souvent défrayé la chronique durant les deux dernières décennies outre-Rhin.

La réforme du rail de 1994 servit en fait de cadre à la fusion des deux ex-sociétés publiques des chemins de fer est et ouest-allemandes après la réunification. Elle visa à banaliser l’entreprise et le statut de ses personnels pour la transformer en une société par actions comme les autres. Mais la privatisation engagée il y a vingt-quatre ans, n’a jamais pu être menée à terme. L’État fédéral contrôle toujours aujourd’hui 100 % de la Deutsche Bahn (DB) et de ses filiales intégrées, DB Netz (réseau ferré), DB Cargo (marchandises), DB Regio (transport régional), etc.

Absence d’investissements sur le réseau secondaire

Le fiasco d’une libéralisation complète tient à deux raisons essentielles : la date choisie pour l’introduction en Bourse du géant, en 2008, a malencontreusement coïncidé avec le krach financier. « Les conditions ne sont pas propices à la vente de titres de l’entreprise sur les marchés », avait dû reconnaître, penaud, Peer Steinbrück, le ministre des Finances (SPD) du gouvernement Merkel I de grande coalition. L’autre raison de cet échec tient aux luttes des cheminots, en opposition frontale avec la recherche de l’optimisation des profits devenue règle d’or dans la gestion de la DB SA.

Les dégâts n’en sont pas moins déjà considérables, relèvent les syndicalistes et les usagers de l’Alliance chemin de fer pour tous (Bündnis Bahn für alle), ce regroupement d’organisations et d’associations de citoyens qui s’est mobilisé pour la défense du service public. « Le modèle allemand est une véritable imposture », expliquent-ils en substance en listant la multiplication de dysfonctionnements.

L’été dernier à Rastatt, la ligne Nord/Sud, la plus importante du pays, qui relie Karlsruhe à Bâle, a dû être coupée de juillet à octobre. En cause : l’effondrement partiel d’un tunnel en construction sous les voies. Le chantier doit permettre de délester un trafic parmi les plus denses d’Europe à cet endroit. Pour aller au plus vite et optimiser la profitabilité de l’investissement, on a sous-estimé volontairement de multiples paramètres de sécurité, en creusant directement sous les voies existantes. Résultat : les rails se sont enfoncés subitement de quelque 80 centimètres. La fermeture au trafic après qu’un accident a été évité de justesse a provoqué une immense pagaille. Un service de remplacement par bus a dû être mis en place pour les passagers des ICE (les TGV locaux). Quant aux très nombreux trains de fret qui passent par là, ils ont dû emprunter de longs itinéraires de substitution ou transférer sur des camions les containers ,empilés sur leurs wagons.

L’incident de Rastatt a mis ainsi en lumière l’absence d’investissements sur un réseau secondaire vétuste. Le maintien de nombreuses portions de lignes à voie unique, en dépit souvent d’une fréquentation importante compte tenu de la densité de la population, y a fait grimper les risques pour les passagers. Jusqu’à des accidents graves. En février 2016, deux trains affrétés par la compagnie privée Meridian se percutaient de plein fouet entre Rosenheim et Holzkirchen, en Bavière. Bilan : 10 morts et plus de 80 blessés. « Erreur humaine », conclura l’enquête après une intense controverse sur l’absence d’équipements, il est vrai très coûteux, permettant d’enclencher automatiquement un arrêt d’urgence en cas d’engagement de deux convois sur la ligne au même moment. De multiples études établissent une recrudescence des accidents ou quasi-accidents depuis le lancement de la réforme. Car si elle n’a pu entrer en Bourse en 2008 la DB, devenue entre-temps un des leaders mondiaux de la logistique et des transports, présent dans plus de 130 pays, n’en adopte pas moins des principes de gestion soumis à la rentabilité financière.

Jusqu’à l’absurde. En août 2013, les trains n’arrivent plus en gare de Mayence, capitale du Land de Rhénanie-Palatinat. La raison : en cette période de congés d’été, il n’y a plus suffisamment de conducteurs de locomotive, de personnels de bord et dans la gare pour assurer l’arrivée des trains. La circulation de plusieurs dizaines d’entre eux doit être tout simplement annulée. La direction de la DB répète comme un leitmotiv depuis 1994 qu’il faut « rendre le chemin de fer en capacité d’affronter les marchés financiers ». En conséquence de quoi quelque 150 000 emplois et l’ex-statut des cheminots ont été rayés de la carte.

A Berlin, ces nouvelles logiques entrepreneuriales vont plonger le RER local (la S-Bahn) dans le chaos entre 2009 et 2012. Dans sa course à la rentabilité, la filiale de la DB a licencié 900 de ses 3 800 salariés et engagé des économies drastiques en matière de maintenance. Les intervalles entre deux visites de révision à l’atelier s’étendent démesurément. Après un déraillement dans la station Südkreuz (37 blessés), une défaillance des freins est relevée par l’enquête post-accident. Quelque temps plus tard, un organisme de sûreté tire la sonnette d’alarme. Il pointe « des problèmes majeurs sur les cylindres de freins et les axes » de la majorité des voitures. Des centaines de trains doivent être annulés, remplacés au mieux par des services de bus. Il est conseillé de se rabattre sur le réseau du métro. Encore faut-il pouvoir rejoindre « une station terminus, dont le parking est vite saturé », dénonce un livre noir du rail publié en 2011. Des embouteillages automobiles monstres se forment régulièrement dans la capitale fédérale. Et le prix du ticket commence à grimper à une vitesse proportionnelle au nombre d’annulations de trajets ou de retards.

À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique

Les syndicats, et singulièrement celui des conducteurs de locomotive (GDL), qui a fait irruption sur la scène publique dans la première moitié de la décennie, revendiquent, outre des revalorisations salariales, des investissements et des créations d’emplois. À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique après des mois de conflit très âpre qui ont occasionné plusieurs périodes de paralysie du réseau. Classiquement, les grévistes sont accusés par les dirigeants de la grande coalition et une bonne partie de la presse de « prendre les voyageurs en otage ». Mais l’ampleur du mouvement et une certaine complicité des usagers, qui ont expérimenté à leurs dépens retards et dysfonctionnements chroniques, obligent la direction de la DB à céder. Elle doit signer un accord qui l’engage à embaucher quelque 300 conducteurs de locomotive supplémentaires et une centaine de personnels de bord. L’accord stipule aussi une réduction du temps de travail de 39 à 38 heures sans perte de salaire, qui vient d’entrer en vigueur en ce début d’année 2018.

Ces luttes, devenues autant d’actes de résistance, ont joué un rôle essentiel dans la préservation du service public en entravant la folle poursuite de la marche à la libéralisation. Les syndicalistes font valoir une conception alternative qui mise sur le développement des coopérations et non de la concurrence entre sociétés nationales pour moderniser les chemins de fer européens. Une forte délégation de cheminots allemands était présente dans la manifestation française du 22 mars. Illustration de l’importance à leurs yeux de la solidarité intereuropéenne pour relever ce défi et continuer le combat.